Crisis del Transporte Mundial 2021: Caos en Ciernes

Seguramente haya oído hablar en los medios de las subidas de la energía, con la electricidad y el gas natural disparados, dos temas que hemos abordado recientemente en X-Trader.net (15 de septiembre - ¿Por Qué Sube la Luz? (Y Cómo Cubrirse) y 30 de septiembre - Crisis Energética 2021: Winter is Coming).

De lo que seguramente esté oyendo hablar menos, querido lector, es de la crisis que se avecina en el transporte de mercancías a nivel mundial, en particular sobre el tráfico marítimo. Una crisis que, sumada a la situación de las cadenas de suministro y a los precios de la energía disparados, pueden terminar de rematar el tímido crecimiento experimentado tras la crisis del Covid-19.

Y es que, como veremos a lo largo de este artículo, la subida de los costes del transporte de mercancías a nivel mundial nos puede conducir a un escenario casi distópico en el que las empresas se enfrentarán a almacenes sin stock, los consumidores se encontrarán con estanterías vacías y los precios de lo que quede a niveles desorbitados, mientras los gobiernos se quedan sin ideas para resolver el problema y los bancos centrales solo podrán retirar estímulos y/o subir tipos y esperar a que todo se resuelva solo mientras los grandes transportistas se frotan las manos y obtienes pingües beneficios.

Pero vayamos por partes: veamos primero en qué situación nos encontramos ahora mismo, qué razones nos han traído hasta aquí y qué consecuencias pueden producirse en el futuro más inmediato.

 

¿Se Acuerda de lo del Canal de Suez…?

Pues sí, querido lector, si cuando vio las noticias del gigantesco buque Ever Given bloqueando el Canal de Suez durante seis días en marzo de este año ya intuía que no presagiaba nada bueno, sus sospechas se encontraban en la dirección correcta.

Y es que desde 2020, el crecimiento del transporte marítimo mundial ha sido frenético, aumentando también al mismo ritmo el importe de las tarifas. Tal y como podéis ver en el siguiente gráfico del Baltic Dry Index, hemos pasado de los 780 dólares por TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, medida de volumen equivalente a un contenedor de 20 pies) de comienzos de 2020, a los 5.400 dólares que veíamos hoy, lo que supone multiplicar casi por 7 los costes del transporte. Y eso sin tener en cuenta que durante el inicio de la pandemia, llegamos a ver los 415 dólares, por lo que, desde mínimos, el Baltic Dry Index ha subido… ¡un impresionante 1.300%!

 

Baltic Dry Index 2020-2021

 

Por cierto, para los que no sepan qué es el Baltic Dry Index, se trata de un índice elaborado por la Baltic Exchange londinense que mide la variación en el coste de transportar productos básicos tales como cereales, minerales, petróleo o acero en cuatro tipos diferentes de barcos: Capesize, Panamax, Supramax y Handysize. Dicho de otro modo, si Vd. ha estudiado Economía, sabrá que estamos hablando de lo que comúnmente siempre hemos denominado fletes.

 

La Tormenta Perfecta

¿A qué se debe este fuerte incremento del transporte marítimo de contenedores? Para empezar, y aunque seguro que no se lo crean, la culpa, tanto de la bajada a comienzos de 2020 como de la actual subida, es de… ¡tachán! ¡La pandemia! (No se lo esperaban, ¿verdad?

Con el Covid-19, y ante las perspectivas derivadas del cierre de fábricas, restaurantes y comercios, los transportistas de contenedores no tenían visibilidad sobre la demanda futura por lo que hicieron lo único razonable que se podía hacer: recortar la capacidad. Y es que no tiene ningún sentido económico desplazar buques medio vacíos por todo el mundo. Es algo que resulta muy costoso, sobre todo en un sector que funciona con márgenes muy ajustados. Ello supuso la cancelación generalizada de líneas de transporte; primero, lógicamente, en los primeros meses de 2020, pero después las cancelaciones han continuado, aunque a un ritmo más lento, tal y como podéis ver en el siguiente gráfico:

 

Cancelaciones Acumuladas de Líneas Marítimas

 

Las cancelaciones han afectado sobre todo a las líneas transpacíficas (aquí tendríamos el comercio entre China y Estados Unidos) y Asia-Norte de Europa. Y ojo porque la suma de estas dos líneas representan el eje central del comercio mundial, por cuanto representan el 80% del comercio total de contenedores.

Sin embargo, tal y como podéis ver en el siguiente gráfico, las cancelaciones no pueden explicar por sí solas el aumento de precios observado en el Baltic Dry Index, por cuanto el ritmo de cancelaciones se ha reducido a lo largo de este año mientras el precio de los fletes se ha disparado:

 

Cancelaciones Envíos y Baltic Index

 

Así pues, ¿hay más causas? Desde luego, veamos algunas de ellas:

El Incidente del Canal de Suez
El 23 de marzo de 2021, el buque gigante de 20.000 TEU Ever Given, propiedad del transportista taiwanés Evergreen, se vio obligado por los fuertes vientos a aparcar de lado en el Canal de Suez, obstruyéndolo en última instancia. Durante los seis días siguientes, una de las arterias fundamentales del comercio entre Europa, el Golfo, África Oriental, el Océano Índico y el Sudeste Asiático estuvo cerrada al tráfico.

Y mientras el mundo se daba cuenta de lo frágiles que son las cadenas de suministro globalizadas, los transportistas y cargadores echaban las cuentas. El incidente del Ever Given provocó que 370 barcos no pudieran pasar por el Canal de Suez, con cargas por valor de unos 9.500 millones de dólares. El resultado fue más retrasos imprevistos, más congestiones y, por supuesto, más presión al alza sobre las tarifas de los contenedores.


Nuevamente.. El Covid-19
Algunos brotes de la variante Delta provocaron el cierre de algunos de los principales puertos chinos, como Ningbo y Yantian, en agosto, provocando retrasos y congestiones que repercutieron tanto en la región como en el resto del mundo. Los puertos vietnamitas también sufrieron incidentes similares. Todo esto añadió más presión, contribuyendo a retirar más capacidad de transporte marítimo de la red mundial.

Concentración en el Sector
Podríamos decir que, en el sector del transporte marítimo, la consolidación y la concentración han alcanzado niveles que en muy pocos sectores de la economía se alcanzan. En los últimos cinco años, los transportistas que controlan el 80% de la capacidad mundial se han concentrado aún más, reduciéndose el número de operadores.

Concentración de operadores en el transporte marítimo

En particular, el gran cambio que se produjo en el sector se produjo en el año 2017, cuando nacieron las tres principales alianzas de contenedores (2M, THE y Ocean). Estas alianzas no surgieron por casualidad: para poder mover los enormes volúmenes que requiere una economía globalizada y cada vez más basada en el comercio electrónico con los niveles de eficiencia que exigen los operadores de las cadenas de suministro, no quedaba otra que cooperar y mantener el flujo de mercancías al menor coste posible y a la mayor velocidad posible.

Debe quedar claro que antes de la pandemia, estos tres enormes conglomerados del mercado del transporte marítimo no tenían un acuerdo para fijar los precios (de lo contrario, habrían actuado como un cártel), pero sí que planificaban una estrategia de capacidad de forma conjunta. En condiciones normales, los márgenes unitarios podían mantenerse bajos siempre que se moviesen grandes volúmenes con gran precisión y al menor coste posible. Pero todo cambió con la pandemia, así que ahora probablemente los operadores que controlan el transporte marítimo mundial van a intentar exprimir al máximo la situación actual, aprovechando que no existe un regulador internacional que vigile sus prácticos. Y no les digo ya nada si se produjera un posible conflicto bélico cerca de alguna ruta fundamental de comercio marítimo: los fletes se podrían disparar hasta niveles desorbitados.

Algunos Estímulos Provocan Atascos
La crisis iniciada en 2020 a causa del Covid-19 provocó que los gobiernos introdujeran una serie de estímulos económicos sin precedentes para reactivar la economía. En el caso particular de EE.UU., el gobierno envió cheques de estímulo directo a los contribuyentes. Y dado que no había muchos servicios en los que gastar el dinero, el consumo fue directo a la compra de bienes (vale, alguno que otro también lo invirtió en Bolsa y criptomonedas). La consecuencia fue que esta oleada de compras se tropezó con una reducida fuerza laboral y unas infraestructuras incapaces de hacer frente a la avalancha, lo que derivó en un tremendo atasco logístico. Y ojo porque si el gobierno estadounidense aprueba en breve nuevas medidas de estímulo fiscal sin resolver las carencias logísticas y de infraestructuras en el corto plazo, el impacto en el transporte marítimo puede ser enorme.

Es posiblemente por este motivo por el que no parece que sea casualidad el hecho de que el número de barcos esperando descargar haya alcanzado máximos históricos al mismo tiempo en Los Ángeles-Long Beach y en los principales puertos de China, precisamente los principales polos del comercio transpacífico. En el caso chino, además, se suman los problemas de restricciones energéticas que comentábamos en nuestro anterior artículo, por cuanto provocan trastornos, escasez y retrasos en la carga, agravando aún más la situación.


Barcos Sobredimensionados
El transporte marítimo, como muchas otras cosas, ha crecido de manera exponencial en los últimos años, de tal forma que los pequeños buques de 1.000 TEU se han quedado pequeños ante los gigantescos portacontenedores ultraligeros, que parten de los 14.500 TEUs y son más grandes que un portaaviones de la Armada estadounidense. Sin embargo, el incidente del Ever Given ha puesto de manifiesto que estos buques gigantes pueden suponer una causa de riesgo sistémico para la economía global, por cuanto no pueden atravesar algunos canales, no son aptos para todos los puertos, son lentos en el mar y obligan a toda la logística terrestre a adaptarse a su escala.

Es decir, este tipo de barcos son todo lo contrario de un sistema ágil, distribuido, flexible y resistente, y en realidad solo contribuyen a crear y exacerbar los fallos en cascada de la cadena de suministro que estamos experimentando actualmente.

Adicionalmente a esto, tenemos el hecho de que la capacidad actual de muchos puertos no está pensada para estos buques gigantes, lo que requiere ampliarlos y mejorarlos. Ello constituye un proceso extremadamente lento y complejo, dadas las limitaciones geográficas y las capas de planificación y política local e internacional que intervienen en tales desarrollos. Y por supuesto, junto con el desarrollo de estas ampliaciones, también sería necesario ampliar y mejorar toda la logística terrestre que acompaña al proceso de distribución.

Dicho de otro modo: falta mucho tiempo para que las restricciones actuales se suavicen, sobre todo si tenemos en cuenta que por ahora, nadie se va a arriesgar a realizar inversiones en logística marítima hasta que no tenga cierta visibilidad futura.

 

La Terrible Palabra que Empieza por Inf...

Para todo el sistema económico mundial, las implicaciones obvias que se derivan de todo lo que acabamos de ver se traducen en una palabra muy temida: inflación. Y además se trata de una inflación desbocada vía oferta, algo con lo que los banqueros centrales no están habituados a lidiar demasiado bien, por cuanto las políticas monetarias no funcionan: subir tipos de interés tiene muchos riesgos (seguramente reduciría la inflación pero a costa de deprimir más la actividad económica), mientras que las políticas expansivas solo agravarían más el problema.

Como decíamos anteriormente, la única solución que resolvería de verdad el problema pasa por realizar un cambio estructural completo, ampliando puertos e infraestructuras. Alternativamente, otra opción sería impulsar un cambio del modelo de producción, haciéndola más localizada. Evidentemente se trata de cambios que requieren mucho tiempo e inversión, por lo que a corto plazo no parece que haya una solución sencilla para el problema, que sin duda puede considerarse como una crisis estructural compleja en la que intervienen muchos factores.

Mientras tanto, las empresas de bienes de consumo pueden pasarlo realmente mal tratando de reabastecer sus inventarios de cara a la crucial temporada de compras navideñas a finales de año (e incluso al cercano Black Friday). Y cuidado en este punto, porque aunque muchas empresas del sector están tomando medidas drásticas para tratar de satisfacer la demanda, tales como enviar productos por avión o relocalizar la producción, lo cierto es que si no consigues llegar a tu cliente final, te quedarás sin vender y sin generar beneficios, lo que provocará que empiecen a caer fábricas y empleos como si fueran las piezas de un dominó.

Ah, y un detalle adicional que podría empeorar aún más las cosas: a partir de 2023, está previsto que la UE comience a gravar el carbono generado por el transporte marítimo (ya saben, el cambio climático y tal). Ello implica que habrá que construir nuevos buques que deberán ser “verdes”, lo que supondrá un aumento de la demanda de recursos tales como el cobalto, el litio y las tierras raras, los cuales habrá que importar desde remotos lugares en caso de no disponer de ellos, como es por ejemplo el caso de Japón y la UE. Como se pueden imaginar, sencillamente este cambio solo agravará aún más toda la situación, máxime si cabe en un contexto de incertidumbre total.

En resumidas cuentas, tal y como decía el sargento Esterhaus en la serie Canción Triste de Hill Street: ¡tengan cuidado ahí fuera!

Saludos,
X-Trader


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